c919起落架是什么材料（c919的起落架）

今天给各位分享c919起落架是什么材料的知识，其中也会对c919的起落架进行解释，现在开始吧！

国产大飞机C919都用了哪些新材料

自20世纪70年代后，航空工业中复合材料的使用量正在不断地增加。制造飞机结构的传统材料包括铝、钢和钛。复合材料的主要好处是减轻的重量和较简单的装配。性能优势和减轻飞机结构重量是军用飞机复合材料发展的主要推动力。虽然商用飞机正日渐关注燃油经济性，但是复合材料发展的主要推动力是不断减少生产和维护成本。复合材料也用于替换老旧飞机上的金属部件。航空材料有很多很多，大致可以分：

1、按基体材料类型分类

按基体材料类型可分为有机材料基、无机非金属材料基和金属基复合材料三大类，按有机材料类型又可分为树脂基、橡胶基和木质基；按树脂种类分又有热固性树脂基和热塑性树脂基；按无机非金属材料类型可以分为玻璃基、陶瓷基、水泥基和碳基；按陶瓷种类分又有氧化铝基、氧化锆基、石英玻璃基等；按金属种类可以分为铝基、铜基、镁基和钛基等。

2、按增强体类型分类

按增强体的几何形状可以分为颗粒增强型、纤维增强型和板状复合材料三大类；按颗粒尺寸的大小又可分为弥散增强型和颗粒增强型两类；按增强纤维的长度可以分为连续纤维增强型和非连续增强型两大类；而按非连续纤维的长短又有短纤维增强型和晶须增强型之分；按短纤维在复合材料中的排列方式又有随机排列和定向排列之分；按纤维的种类可以分为玻璃纤维增强、碳纤维增强、芳纶纤维增强、氧化铝纤维增强、氧化锆纤维增强、石英纤维增强、钛酸钾纤维增强和金属丝增强等；而按金属丝的种类又可分为钨丝、铝丝、不锈钢丝等；按层压板增强材料的不同可以分为纸纤维层压板、布纤维层压板、木质纤维层压板、石棉纤维层压板等。

C919首飞在即，国产大飞机原来是这样的！

出品：科普中国

制作：南京航空航天大学大学生科学与技术协会戚耀文

监制：中国科学院计算机网络信息中心

C919大飞机即将首飞啦！C919是中国首款按照最新国际适航标准研制的干线民用飞机，于2008年开始研制，2015年11月2日，C919大型客机首架机正式下线；2017年3月，国内63名院士和专家组成的评审委员会一致同意通过国产大型客机C919首飞技术评审；2017年4月16日，C919在上海浦东机场进行了首次高速滑行测试；2017年4月23日，C919在上海浦东机场成功进行了高速滑行抬前轮测试，标志着C919的首飞已进入“读秒”状态......

2015年11月2日，我国自主研制的C919大型客机首架机，在中国商飞公司新建成的总装制造中心浦东基地厂房内正式下线。新华社记者丁汀摄

2017年4月23日，国产大型客机C919在上海浦东机场进行高滑抬前轮试验。王脊梁 摄

外形：小干线家族中的“大块头”

C919为双发涡扇中型机，毕竟是干线客机，长38.9米，连翼展35.8米，高12米，就算身高1米9的乘客走在机舱里也不会觉得不适，最大起飞重量为72吨，虽然没有波音777那么大，但已经是小干线家族中比较大的机型了，最大可容纳190人之多。

C919机身线条流畅，值得一提的是，飞机的机体从设计、计算、试验、制造全是中国自己做的，强有力地回应了对飞机制造自主性的诸多质疑。飞机采用了新一代超临界机翼，自主发展“一分钟”快速成型的方法提高了机翼曲面的质量，改善跨音速范围内的可控性，减少飞行阻力从而节省了很多燃料。为了全面认证C919的气动设计，满足对CFD技术的不同精度和效率的要求，不同构型、雷诺数的全、半膜的风洞测试不断开展，包括测力、测压、动力影响，增升装置设计方案选型、验证、确认等一系列超过15000的风洞“吹风”试验，从而拥有了比现役同类飞机更好的巡航气动效率。

再看看它的造型，就是霸气，像是戴着一副俊酷的墨镜。相比需要6块挡风玻璃的传统飞机，C919只有4块，机头更具流线型，使得飞行员视野更开阔，减少阻力。但是这种挡风玻璃工艺更复杂，制造难度也大。这也使得C919独特到只看脸就可以辨认出来。

由于飞机重量比较重，其发动机甚至比现役的波音737的都要大，所以C919采用了第三代铝锂合金材料，锂元素的加入使其比同等机型轻了5%-10%。飞机上使用的复合材料主要是碳纤维增强树脂基复合材料，具有高耐腐蚀、质量轻等特点，但价格大约是常规铝合金材料的几十倍，所以在机体结构用量只占到了12%。

发动机：技术创新运营成本降低

航空发动机作为“航空之花”，可以说是航空技术和工业积累的完整体验。C919的发动机为LEAP-X1C发动机。

LEAP-X1C型发动机是由国际公司美国通用电气与法国SNECMA各以50%资金比例合资建立的大型客机发动机生产商CFM国际公司研制的大型喷气客机发动机。它采用了18片赛峰公司研制的碳纤维复合材料风扇叶片以及美国通用电气公司研制的陶瓷基复合材料涡轮部件。

它采用了许多行业内领先的创新性技术，包括超高压比核心机、采用三维编织树脂模传递成型技术制造的复合材料风扇叶片、复合材料风扇机匣、第三代三维气动设计压气机和涡轮叶片设计技术、第二代双环预混旋流器（TAPS II）燃烧室技术、可变面积外涵喷管和先进材料等。发动机和短舱将作为一体化推进系统来设计，拥有先进的进气道、声学处理和电动反推力装置，可以充分发挥其气动性能、重量和声学优势。

这款先进的新型涡扇发动机较CFM之前生产的波音737的发动机有了许多先进性提升。LEAP-X1C发动机燃油消耗可减少16%，二氧化碳排放量可减少16%，氮氧化物排放量可减少至不足60%，且更为安静。相比于其他发动机，LEAP-X运营成本可以比其他发动机降低15%，这是一项巨大的优势，这也是最终选定LEAP-X系列发动机作为动力装置的最重要原因。

航空发动机（图片来源于网络）

为啥发动机不是国产的？

有人会问，C919的发动机为啥不用国产的呢？航空发动机的研制都有哪些难题呢？

中国的现代化工业起步比国外晚，技术也比较落后，这让中国的航空发动机水平和中国航空整体水平相比比较低，这个短板影响了整个航空工业的实力。而我国在大飞机的发动机上落后很久，上世纪轰动一时的运10所用发动机就是波音707所用JT3D-7发动机。当时虽然已经开始着手研制我国自己的发动机，但是因为种种原因运10下马，科研资料全部销毁，致使我国发动机事业停滞不前。

难点1：四高

简单而言，喷气式飞机发动机就像是一个两端都开口的圆筒，从前端吸入的空气经过压气机、燃烧室等一系列的内部结构，而后变为高温、高速的燃气从后端喷射出去，就产生了向前的反推力。所以，飞机发动机的特点是“高温、高压、高转速、高负荷”。

这四高，简直是个大难题。一般喷气发动机内部某些部位的温度在1600℃左右，而发动机风扇后的压气机进口空气和出口空气的压强都要比大气压强要高得多。

与发动机相比，大飞机用的大涵道与发动机和战斗机的小涵道又有不同，所谓涵道比就是发动机外涵道与内涵道之比，抛开种种晦涩的技术细节不谈，普通人能够直观明白的是，大涵道比发动机比小涵道比发动机的油耗小、推进效率好、经济性能高，不过制造要求也更高，稳定性更强，比如前者的风扇叶片起码有一米多，而后者则只需0.3—0.4米左右。

拿一款非常高端的发动机来说，罗尔斯罗伊斯公司为A380生产的发动机内部的最高温度达到了太阳表面的一半，发动机内部的压力达到了50个大气压，涡轮叶片叶尖的运动速度达到2000公里/小时，而它的叶片有3米多长。这四高两低简直是制造民用大飞机发动机的紧箍咒。

难点2：经济性与舒适度

除了四高难题以外，民用客机的发动机还必须考虑经济性能和舒适度，也就是说，油耗要低，噪音也要低。而这些林林总总的问题也正导致了我国飞机发动机发展缓慢。

难点3：发动机的材料和工艺

此外，材料和工艺难题也是不能忽略的，要保持燃油火焰在以每秒100多米高速流动的高压气流中稳定燃烧，这与在狂风中保证手中火炬不灭一样困难；同时要保护燃烧室火焰筒壁不被高温燃气烧蚀，不仅需要耐高温材料和耐热涂层，还要通过燃烧室结构设计，采取冷却手段，降低燃烧室筒壁温度。

目前国外发达国家的发动机主轴承的寿命都在1万小时以上，而我国的基本在900小时以内，差距还很大。而现代高性能航空发动机都采取一些高强度、耐高温材料，包括钛、镍、铝、复合材料以及镍基和钴基超耐热合金。有分析认为，中国现在超耐热合金还不能完全自给，据估计中国每年超耐热合金的生产量约为10000吨，而需求量则为20000吨。更有专家指出，制造发动机风扇的复合材料目前国内做不出来。

机上电子设备

C919采用了双侧杆正杆飞行控制系统，其特色在于采用两种不同构型的4个独立主飞行控制系统。其中包括两个常规液压动作系统和两个电-液动作系统。C919采用电-液动作系统，这使其在动力资源上具备更大的灵活性，增加了冗余性，提高了安全性能。针对先进的气动布局、结构材料和机载系统，研制人员共规划了102项关键技术攻关，包括飞机发动机一体化设计、电传飞控系统控制律设计、主动控制技术等。

与此同时，C919在机内采用先进的电传操纵和主动控制技术，提高飞机综合性能，改善人为因素和舒适性；另外，先进的综合航电技术减轻了飞行员负担，提高导航性能，改善人机界面。

但必须承认的是，C919上也有很多设备是现在甚至是较长时间内，国内都无法提供具备竞争力产品的类型。一个典型例子就是机载液压系统。飞机上的各个气动舵面偏转、舱门和起落架的收放等等，无不依赖于液压系统的驱动——这个以极小的体积和重量，就能传递极大的功率的神奇设备。

C919首飞意味着什么？

航空制造业差不多代表了一个国家制造业的顶尖水平，我国在上世纪放弃了运-10计划导致国内航空制造业十年的断档和大量的人才流失，此次首飞标志着我国的大飞机制造业重新崛起。

有人说，我们只是造一个壳子把所有的东西塞进去。但这正是我们所取得最大进步所在，航空制造业与其他制造业的有一个不同之处就在于集成的难度，飞机特别是商用的大飞机，讲究耐用率与经济性，这就带来了对气动布局的近乎苛刻的要求，既要有可靠的结构强度同时又要做到尽可能轻便，而一个气动布局所涉及到超算模型与风洞模拟，又不是一般小国家可以做到的体系化建设。可以说造出一个壳子是一个系统的工程，考验的是一个国家的完整工业体系与庞大的工程师队伍。

在全球化的时代里，一味讲究国产率实际上并没有太多的价值，737和A380上面也有不少零件来自于中国制造商。C919使用了美法合资CFM公司的LEAP-1C的发动机，其实波音与空客的飞机也用了这个发动机，C-919用了它可以消耗比同级别飞机少15%的燃油，降低10%的座公里直接使用成本，还可以减少50%的碳排放量，别人的好东西可以拿来用为什么不用呢？

当然这也不意味着我们可以不必发展发动机，C919的航电、飞控、空气管理系统供货商均为欧美公司，这些关键技术上面我们尚还没有能力做出和西方欧美公司一个水准的产品，但是只要我们可以利用他们的技术造出我们的飞机，并且可以投入运营并盈利，自然会有国内的厂家来研发我们自己的航电、飞控系统，如果一蹴而就全部国产，可能带来的结果是C919项目的失败，这会导致国民对整个国产飞机产业链失去信心，国产飞机失去市场，行业逐渐崩溃，想要再一次打开市场，困难可想而知。

C919以高达百分之五十的国产率下架，打破了欧美在大型客机领域的垄断地位，是超出预期的成功。作为一款商业用途的飞机，大量使用国际一流的发动机与航电、飞控技术以增强稳定性，并以此加大通过美欧主导的适航认证的概率，更为之后的国产化积累了经验。

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制造飞机起落架用什么铝合金

飞机起落架不能用铝合金材料制造。

为了保证起落架能够承受巨大的载荷，同时满足长期使用的要求，材料应具有很高的强度、刚性和良好的韧性。目前，国外应用比较广泛的起落架用材，为低合金超高强度钢。其中，美国的300M钢是当今世界上强度最高、综合性能最好的飞机起落架用钢。除了美国以外，还有用于生产“幻影”、“协和号”等军用、民用飞机起落架的法国35NCD16钢，前苏联苏联五十年代初也研制了成功了30XCH2A钢，其后续被用在前苏联各种军用、民用飞机起落架的生产中。

20世纪80年代，我国成功研制出40铬钢。2009年，我国宝钢特钢集团开始了300M超高强度钢的研制攻关，并于2018年成功通过了中国商用飞机有限责任公司以及德国利勃海尔集团的认证，今后宝钢将为中国的C919大飞机以及后续的C929宽体客机提供起落架产品。

C919的性能参数

C919 两级可座156人单级可座16856人单级可座168人，采用CFM56发动机，最大起飞重量72500kg，最大着陆重量66600Kg，最大设计航程(4075km)（STD）(5555km)（ER）。

C919的巡航速度 0.7-0.84M，最大使用速度 0.82-0.84M，最大使用高度 12100m，客舱压力值 80kpa，初始巡航高度?10668m，起飞场长 2200m，着陆场长 1600m。

扩展资料：

C929远程宽体客机：

继C919（学名是“中短程双发窄体民用运输机”）研制成功后，中国—俄罗斯合作成立中俄国际商用飞机有限责任公司（筹），计划研制中国首款大型客机（在当代世界客机界大型客机是远程宽体、及载客300人左右，C919是中型客机）。

C是China的首字母，也是中国商用飞机有限责任公司英文缩写COMAC的首字母，同时还寓意要与Airbus（空中客车公司）和Boeing（波音）一道形成ABC并立的格局。“9X9”寓意天长地久（波音用“7X7”，中国高铁开通日子则一般选择16号或26号），“2”是代型。

参考资料来源：

百度百科-c929

百度百科-c919

急！！！为什么C919成本比同类型飞机低？

成本低，主要可以从三个方面来说，运营成本，价格优势，成本优势！

C919,根据研发报告和最可观的预测，在燃油方面会比B737系列和A320系列燃油解决百分之15左右，也省去了航材（就是飞机维修的配件）的进口所需要的费用，这个就是运营成本优势！

就销售价格来说，在和空客，波音竞争的同时价格低廉将成为中国大飞机的主要竞争优势。这就是价格优势！

2009年9月的香港航展，中国商飞的负责人就表示中国制造的首架大飞机将，肯定会比波音和空客同等机型更便宜，，因为中国的采购成本和制造成本都比这两家公司低 这个就是制造成本优势！

目前C919 还没有进行到实质性的阶段，具体的优势也只停留在纸上谈兵的阶段之上。

中航空工业旗下的哈飞、陕飞等集团基本确定为大飞机的五大主制造商。的劳动力来说，依照欧美国家，有一定的优势。

包括我们国家的制造成本，相关的国家政策，都对成本压缩有一定的影响。

目前大飞机所用铝材主要是铝合金厚板，只有美、日、德等少数发达国家能规模化生产。宝钢集团研制成功大型飞机起落架用300M超高强钢、四大牌号钛合金结构用钢，与大飞机项目相关的发动机用特种钢材等的研发也已全面展开！也就是说，我们国家目前已经初步具备了大飞机原材料的生产能力，这也是降低生产成本的一个因素

C919项目，基本确定所用材料主要是铝合金、钛合金、耐高温合金、高强度钢、复合材料等复合材料能提高飞机的结构效能，并降低制造成本，是飞机先进性的重要标志。大飞机机体结构的30%~40%将采用复合材料。哈尔滨飞机工业集团有限公司将与空客中国公司合资，在哈尔滨建立复合材料飞机零部件制造中心。这家合资制造中心将为A320窄体飞机和A350XWB宽体客机生产零部件，为大飞机研制热身。

大飞机刹车片将是百分百的中国制造。炭／炭复合材料制成的航空机轮刹车装置只有金属的四分之一重，可以耐3000多摄氏度高温，具有能载水平高、使用寿命长、刹车过程平衡等优点。国产炭／炭刹车片比国外同类产品使用强度提高30％，生产效率高1倍，综合成本降低21％。此前只有英、法、美国能生产。

一般电子设备占飞机总价的30％以上，发动机和电子设备占飞机总价的50%以上。而我国民用飞机航电系统一直是弱项，基本上依赖进口，这也是目前我国大飞机项目还在解决的关键问题之一

这些基本上都是原材料和自主研发 带来的成本压缩。文字+数据的说明！希望能给楼主带来帮助

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