X1C2019是什么材料（x1c2019参数）

今天给各位分享X1C2019是什么材料的知识，其中也会对x1c2019参数进行解释，现在开始吧！

美国为什么不断供c919发动机

在大飞机相关的配套设施上，中国已经积累了一定的基础，基本上能够实现关键产品的自主研发，如果美国断供发动机，中国就会立刻用国产航发代替进口产品。还有就是波音客机的订单，一旦中国拒绝采购波音客机转向欧洲企业，美国航空部门的损失将无法弥补。

作为制造业大国，中国的产业市场十分庞大，各个航空部门之间的合作效率高，这与美国航空企业各自为战的模式有本质的区别，况且有完善的军用航空技术做支撑，国产民用航发的大规模列装只是时间问题。

C919发动机介绍

C919发动机由美国通用电气（GE）公司和法国赛峰集团合作研制的。

2009年12月21日，中国商飞公司与CFM公司在北京正式签署C919大型客机动力装置战略合作意向书，选定CFM公司研发的LEAP-X1C发动机作为C919大型客机的启动动力装置。2015年7月22日，CFM国际公司首台CFMLEAP-1C发动机交付中国商飞公司总装制造中心浦东基地。

C919的发动机为LEAP-X1C发动机。它采用了许多行业内领先的创新性技术。LEAP-X1C型发动机是由国际公司美国通用电气与法国SNECMA各以50％资金比例合资建立的大型客机发动机生产商CFM国际公司研制的大型喷气客机发动机。

C919的发动机采用了18片赛峰公司研制的碳纤维复合材料风扇叶片，以及美国通用电气公司研制的陶瓷基复合材料涡轮部件。

C919首飞在即，国产大飞机原来是这样的！

出品：科普中国

制作：南京航空航天大学大学生科学与技术协会戚耀文

监制：中国科学院计算机网络信息中心

C919大飞机即将首飞啦！C919是中国首款按照最新国际适航标准研制的干线民用飞机，于2008年开始研制，2015年11月2日，C919大型客机首架机正式下线；2017年3月，国内63名院士和专家组成的评审委员会一致同意通过国产大型客机C919首飞技术评审；2017年4月16日，C919在上海浦东机场进行了首次高速滑行测试；2017年4月23日，C919在上海浦东机场成功进行了高速滑行抬前轮测试，标志着C919的首飞已进入“读秒”状态......

2015年11月2日，我国自主研制的C919大型客机首架机，在中国商飞公司新建成的总装制造中心浦东基地厂房内正式下线。新华社记者丁汀摄

2017年4月23日，国产大型客机C919在上海浦东机场进行高滑抬前轮试验。王脊梁 摄

外形：小干线家族中的“大块头”

C919为双发涡扇中型机，毕竟是干线客机，长38.9米，连翼展35.8米，高12米，就算身高1米9的乘客走在机舱里也不会觉得不适，最大起飞重量为72吨，虽然没有波音777那么大，但已经是小干线家族中比较大的机型了，最大可容纳190人之多。

C919机身线条流畅，值得一提的是，飞机的机体从设计、计算、试验、制造全是中国自己做的，强有力地回应了对飞机制造自主性的诸多质疑。飞机采用了新一代超临界机翼，自主发展“一分钟”快速成型的方法提高了机翼曲面的质量，改善跨音速范围内的可控性，减少飞行阻力从而节省了很多燃料。为了全面认证C919的气动设计，满足对CFD技术的不同精度和效率的要求，不同构型、雷诺数的全、半膜的风洞测试不断开展，包括测力、测压、动力影响，增升装置设计方案选型、验证、确认等一系列超过15000的风洞“吹风”试验，从而拥有了比现役同类飞机更好的巡航气动效率。

再看看它的造型，就是霸气，像是戴着一副俊酷的墨镜。相比需要6块挡风玻璃的传统飞机，C919只有4块，机头更具流线型，使得飞行员视野更开阔，减少阻力。但是这种挡风玻璃工艺更复杂，制造难度也大。这也使得C919独特到只看脸就可以辨认出来。

由于飞机重量比较重，其发动机甚至比现役的波音737的都要大，所以C919采用了第三代铝锂合金材料，锂元素的加入使其比同等机型轻了5%-10%。飞机上使用的复合材料主要是碳纤维增强树脂基复合材料，具有高耐腐蚀、质量轻等特点，但价格大约是常规铝合金材料的几十倍，所以在机体结构用量只占到了12%。

发动机：技术创新运营成本降低

航空发动机作为“航空之花”，可以说是航空技术和工业积累的完整体验。C919的发动机为LEAP-X1C发动机。

LEAP-X1C型发动机是由国际公司美国通用电气与法国SNECMA各以50%资金比例合资建立的大型客机发动机生产商CFM国际公司研制的大型喷气客机发动机。它采用了18片赛峰公司研制的碳纤维复合材料风扇叶片以及美国通用电气公司研制的陶瓷基复合材料涡轮部件。

它采用了许多行业内领先的创新性技术，包括超高压比核心机、采用三维编织树脂模传递成型技术制造的复合材料风扇叶片、复合材料风扇机匣、第三代三维气动设计压气机和涡轮叶片设计技术、第二代双环预混旋流器（TAPS II）燃烧室技术、可变面积外涵喷管和先进材料等。发动机和短舱将作为一体化推进系统来设计，拥有先进的进气道、声学处理和电动反推力装置，可以充分发挥其气动性能、重量和声学优势。

这款先进的新型涡扇发动机较CFM之前生产的波音737的发动机有了许多先进性提升。LEAP-X1C发动机燃油消耗可减少16%，二氧化碳排放量可减少16%，氮氧化物排放量可减少至不足60%，且更为安静。相比于其他发动机，LEAP-X运营成本可以比其他发动机降低15%，这是一项巨大的优势，这也是最终选定LEAP-X系列发动机作为动力装置的最重要原因。

航空发动机（图片来源于网络）

为啥发动机不是国产的？

有人会问，C919的发动机为啥不用国产的呢？航空发动机的研制都有哪些难题呢？

中国的现代化工业起步比国外晚，技术也比较落后，这让中国的航空发动机水平和中国航空整体水平相比比较低，这个短板影响了整个航空工业的实力。而我国在大飞机的发动机上落后很久，上世纪轰动一时的运10所用发动机就是波音707所用JT3D-7发动机。当时虽然已经开始着手研制我国自己的发动机，但是因为种种原因运10下马，科研资料全部销毁，致使我国发动机事业停滞不前。

难点1：四高

简单而言，喷气式飞机发动机就像是一个两端都开口的圆筒，从前端吸入的空气经过压气机、燃烧室等一系列的内部结构，而后变为高温、高速的燃气从后端喷射出去，就产生了向前的反推力。所以，飞机发动机的特点是“高温、高压、高转速、高负荷”。

这四高，简直是个大难题。一般喷气发动机内部某些部位的温度在1600℃左右，而发动机风扇后的压气机进口空气和出口空气的压强都要比大气压强要高得多。

与发动机相比，大飞机用的大涵道与发动机和战斗机的小涵道又有不同，所谓涵道比就是发动机外涵道与内涵道之比，抛开种种晦涩的技术细节不谈，普通人能够直观明白的是，大涵道比发动机比小涵道比发动机的油耗小、推进效率好、经济性能高，不过制造要求也更高，稳定性更强，比如前者的风扇叶片起码有一米多，而后者则只需0.3—0.4米左右。

拿一款非常高端的发动机来说，罗尔斯罗伊斯公司为A380生产的发动机内部的最高温度达到了太阳表面的一半，发动机内部的压力达到了50个大气压，涡轮叶片叶尖的运动速度达到2000公里/小时，而它的叶片有3米多长。这四高两低简直是制造民用大飞机发动机的紧箍咒。

难点2：经济性与舒适度

除了四高难题以外，民用客机的发动机还必须考虑经济性能和舒适度，也就是说，油耗要低，噪音也要低。而这些林林总总的问题也正导致了我国飞机发动机发展缓慢。

难点3：发动机的材料和工艺

此外，材料和工艺难题也是不能忽略的，要保持燃油火焰在以每秒100多米高速流动的高压气流中稳定燃烧，这与在狂风中保证手中火炬不灭一样困难；同时要保护燃烧室火焰筒壁不被高温燃气烧蚀，不仅需要耐高温材料和耐热涂层，还要通过燃烧室结构设计，采取冷却手段，降低燃烧室筒壁温度。

目前国外发达国家的发动机主轴承的寿命都在1万小时以上，而我国的基本在900小时以内，差距还很大。而现代高性能航空发动机都采取一些高强度、耐高温材料，包括钛、镍、铝、复合材料以及镍基和钴基超耐热合金。有分析认为，中国现在超耐热合金还不能完全自给，据估计中国每年超耐热合金的生产量约为10000吨，而需求量则为20000吨。更有专家指出，制造发动机风扇的复合材料目前国内做不出来。

机上电子设备

C919采用了双侧杆正杆飞行控制系统，其特色在于采用两种不同构型的4个独立主飞行控制系统。其中包括两个常规液压动作系统和两个电-液动作系统。C919采用电-液动作系统，这使其在动力资源上具备更大的灵活性，增加了冗余性，提高了安全性能。针对先进的气动布局、结构材料和机载系统，研制人员共规划了102项关键技术攻关，包括飞机发动机一体化设计、电传飞控系统控制律设计、主动控制技术等。

与此同时，C919在机内采用先进的电传操纵和主动控制技术，提高飞机综合性能，改善人为因素和舒适性；另外，先进的综合航电技术减轻了飞行员负担，提高导航性能，改善人机界面。

但必须承认的是，C919上也有很多设备是现在甚至是较长时间内，国内都无法提供具备竞争力产品的类型。一个典型例子就是机载液压系统。飞机上的各个气动舵面偏转、舱门和起落架的收放等等，无不依赖于液压系统的驱动——这个以极小的体积和重量，就能传递极大的功率的神奇设备。

C919首飞意味着什么？

航空制造业差不多代表了一个国家制造业的顶尖水平，我国在上世纪放弃了运-10计划导致国内航空制造业十年的断档和大量的人才流失，此次首飞标志着我国的大飞机制造业重新崛起。

有人说，我们只是造一个壳子把所有的东西塞进去。但这正是我们所取得最大进步所在，航空制造业与其他制造业的有一个不同之处就在于集成的难度，飞机特别是商用的大飞机，讲究耐用率与经济性，这就带来了对气动布局的近乎苛刻的要求，既要有可靠的结构强度同时又要做到尽可能轻便，而一个气动布局所涉及到超算模型与风洞模拟，又不是一般小国家可以做到的体系化建设。可以说造出一个壳子是一个系统的工程，考验的是一个国家的完整工业体系与庞大的工程师队伍。

在全球化的时代里，一味讲究国产率实际上并没有太多的价值，737和A380上面也有不少零件来自于中国制造商。C919使用了美法合资CFM公司的LEAP-1C的发动机，其实波音与空客的飞机也用了这个发动机，C-919用了它可以消耗比同级别飞机少15%的燃油，降低10%的座公里直接使用成本，还可以减少50%的碳排放量，别人的好东西可以拿来用为什么不用呢？

当然这也不意味着我们可以不必发展发动机，C919的航电、飞控、空气管理系统供货商均为欧美公司，这些关键技术上面我们尚还没有能力做出和西方欧美公司一个水准的产品，但是只要我们可以利用他们的技术造出我们的飞机，并且可以投入运营并盈利，自然会有国内的厂家来研发我们自己的航电、飞控系统，如果一蹴而就全部国产，可能带来的结果是C919项目的失败，这会导致国民对整个国产飞机产业链失去信心，国产飞机失去市场，行业逐渐崩溃，想要再一次打开市场，困难可想而知。

C919以高达百分之五十的国产率下架，打破了欧美在大型客机领域的垄断地位，是超出预期的成功。作为一款商业用途的飞机，大量使用国际一流的发动机与航电、飞控技术以增强稳定性，并以此加大通过美欧主导的适航认证的概率，更为之后的国产化积累了经验。

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c919发动机哪国制造的

品牌型号：华为MateBook D15

系统：Windows 11

C919发动机由美国通用电气（GE）公司和法国赛峰集团合作研制的。

2009年12月21日，中国商飞公司与CFM公司在北京正式签署C919大型客机动力装置战略合作意向书，选定CFM公司研发的LEAP-X1C发动机作为C919大型客机的启动动力装置。2015年7月22日，CFM国际公司首台CFMLEAP-1C发动机交付中国商飞公司总装制造中心浦东基地。

C919的发动机为LEAP-X1C发动机。它采用了许多行业内领先的创新性技术。LEAP-X1C型发动机是由国际公司美国通用电气与法国SNECMA各以50%资金比例合资建立的大型客机发动机生产商CFM国际公司研制的大型喷气客机发动机。它采用了18片赛峰公司研制的碳纤维复合材料风扇叶片以及美国通用电气公司研制的陶瓷基复合材料涡轮部件。

x1carbon哪代最好

命途多桀的旗舰，至今也不能说是完全长成了，不过因为联想的一些策略，好歹是干掉了最碍事的X2x0系（IBM时代的一个核心系列）

前传时期：

X300/301: BusinessWeek号称的最完美的商务笔记本电脑：起步是好的，但是更多受制于时代和硬件，真实情况下不是那么美好（超薄的LED白斑问题，电池性能，小容量SSD，以及孱弱的ULV处理器），在设计上确实堪称老式ThinkPad的巅峰，实际情况差强人意。

始发段：

2011年的X1，实际上是ThinkPad的旗舰转型很难的一个节点，机器看起来很像一个半成品，最后卖得也不算好。

2012年

初代，机器本身还是很不错的，3代ULV性能一般，然而和当年如日中天的X230对比起来，挺寒碜（放一起很难去选X1Carbon1）后者强大的35W标压，双SO-DIMM,花式附件（X230至今还活跃在二手市场，而且有魔改作品，X1C1基本已经隐没在历史里面了）

X1Carbon 2（New X1C）：联想绞尽脑汁搞出的可变换Fn键，不过改大家的使用习惯可以说是作大死，特别是大小写切换键的问题。2代算是非常失败的一代，至今提起这机器，网络上还是一片滑稽声

X1C3, Windows阵营首发使用的PCIe-SSD，按理说应该是一台救赎作品，同时代的另一豪强X250也很弱势，不过花屏门问题基本上毁了这个机器（统计上有多少机器我不敢说，但是2015年时候正好在任ThinkPad吧务，期间有大量的花屏贴，至今有印象），X250同期也有内存花屏门，于是网络上有大量的帖子传（51NB,Reddit，贴吧）X250这个内存问题延续了3代半（X230s也应该算进来），到X270才解决，也是Good-luck。X1C3时代，ThinkPad的机皇是T450s，也算是近五年TP最优秀的一款传统超便携

X1C4, 按理说是最成功的一代Carbon，不过也没那么完美，网搜：X1C2016 翘边，有真相。

X1C5：目前还在售的机器，表现很刚，毕竟C4就设计而言，基本上到顶了，不过C5晚节不保，到快退市的时候，因为螺丝可能划伤电池导致燃火风险的问题，部分型号召回（实际情况比联想说的要严重，如果注意看了通知，覆盖了接近10个月的机器，也就是从debut到停产，实际上都有一部分有问题，之前另外一个ThinkPad的大佬提及X1C5有77颗螺丝固定，精致很容易出问题，lol，以后还是改下的好。不过除了这一点，X1C5算是很优秀的机器了。（13-14寸除了一个Niche-Market的Fujitsu U937，没有明显的同类同级对手）（当然非同级的对手就多了去了）

X1C6,刚上市不久的货，被降频困扰，这一代搞不好会重蹈T450s时代的覆辙，毕竟T480s又是鲜有的优秀，好在另外一个Cutting-Edge的货，X280已经被玩死了，显得压力稍微小点。HDR屏幕是最大亮点。

X1C7：不知道会怎么改，可能会换成全C口，改良散热，谁知道呢，希望越来越好。

综上，我觉得这货不咋样，特别是从商务笔记本电脑的角度来看。（接口，轻薄和可靠），只有轻薄是做到了。（然而做到了轻薄的消费级也多得是，没有优势）

就这10年的ThinkPad而言，我来排分的话，会这样列这几个系列。

ThinkPad Ts：T400s-T420s的经典时代，T430s和T450s的中兴，T460s-T480s都是TP最一流的生产力体现，（个人之前接触的一些四大的配用机也多是Ts），25周年纪念版基于T470开发，而T470网路的说法就是向T450s致敬，T25也是第一款以非最高端的X系为蓝本设计的纪念机型，可见这几年的强势。95分 （同期鲜有对手）

ThinkPad X2x0：X200-X220的经典时代，最尖端的材料和同期少见的高素质屏幕是其他系列难望项背的。X230和X270，最后的小钢炮。X280开始这个系列的内涵已变，好坏不说。90分 （同期在Niche-Market还是有对应的产品）

X1Carbon，就我的想法而言，这货排在这里，差不多是公平的。85分，依然是一个B的水平。

其他各个系列，可能我会把S放第四，然而终归了解不够，不予置评。（个人圈子里面最多的是Ts和X，只有一台S2-2016,和比较早的E430系，高中时候帮助维修过几台，不够资格谈论好坏

ThinkPad X1c 各个版本有什么区别

具体的来说，现在标有Thinpad x1的有四种笔记本

1. Thinkpad X1：

2011年产品，配置的是I系列第二代CPU，如I5-2420M，

这是X1系列的第一款产品，背光键盘、高强度玻璃等等由此开始……

原本X1设计出来时走高端轻薄路线的。

2. Thinkpad X1 Carbon：

2012年的产品，算是X1的后续机种；

采用了I系列3代低电压处理器，如i5-3520U,

算是Thinkpad系列里面的超级本。

相比X1，最大的特点是采用了碳纤维材质，有效的降低了屏幕重量；

另外将14寸的屏放入了13寸的壳子里，增大了分辨；

这款产品是可以跟苹果的Macbook air相比美的产品，

并且联想Thinkpad 20周年纪念版推出的机型，也是这款

3. Thinkpad X1 Carbon Touch:

上一款的升级版本，不同之处在于采用了10指触摸的触摸屏；

尺寸和重量略重。

4. Thinkpad X1 Helix

这个是带有X1标志的，联想新推出的11寸笔记本+平板。

主屏幕和配置是一个平板，但可以插到带有附加电池的键盘底座上面。

919大飞机的发动机是中国制造的吗

919大飞机的发动机不是中国制造。

C919飞机的发动机是由美国通用电气（GE）公司和法国赛峰集团合作研制的。

C919飞机发动机型号为双发涡扇中型CFM LEAP-1C发动机。

2009年12月21日，中国商飞公司与CFM公司在北京正式签署C919大型客机动力装置战略合作意向书，选定CFM公司研发的LEAP-X1C发动机作为C919大型客机的启动动力装置。

2015年7月22日，CFM国际公司首台CFMLEAP-1C发动机交付中国商飞公司总装制造中心浦东基地。

扩展资料：

C919整机的产权属于中国商飞所有，研制时是以中国商飞公司的团队为核心，飞机的设计、总装、试飞、销售等关键环节都掌握在中国商飞手里。中国商飞在选择用哪款发动机、哪个航电核心处理系统、哪些材料。

“中国设计、系统集成、全球招标，逐步提升国产化”，中国商飞公司这一研制飞机的思路，清晰地表明了C919大型客机确确实实是“中国制造”，它体现了中国人的意志。

至于外国企业提供零部件或技术，这在全球航空制造业中是常见的事。像波音、空客这样的航空制造业巨头，在研制飞机时也在很多关键零部件上使用国外的产品，如在复合材料方面大量使用日本的碳纤维复合材料。

中国商飞公司用“主制造商－供应商”模式制造C919大型客机，在坚持中国制造的前提下，最大限度地“聚全球之智”，提高了国产飞机的性能。

参考资料来源：中国网-国产大飞机C919下线2016年首飞 订出517架；

百度百科-C919

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